Чем быстрее едет Масаn, тем активнее работают задние колеса. Добавить или убавить крутящий момент на передней оси система может менее чем за 0,1 секунды. Быстродействию и плавности работы муфты способствует то, что задняя главная передача у Макана (как и у бензиновых Кайеннов)«короче» передней, хотя шины на осях отличаются только по ширине, а не по наружному диаметру.
Получается, что при спокойном движении по прямой диски муфты привода передка слегка проскальзывают — передний кардан вращается медленнее заднего. И если начинается «настоящая» пробуксовка, электроника способна быстрее и точнее обеспечить необходимое сжатие дисков!
Катали нас испытатели быстро, а вот главное, что я успел подметить за четыре коротких круга по автодрому ADAC: даже на базовой пружинной подвеске кренится Масап едва-едва, а передняя ось начинает скользить лишь немногим раньше задней. Звук двигателя на удивление тихий, но бодрый.
Рулевое управление явно «острее», чем на Audi, причем помимо изменения передаточного отношения (оно снижено с 15,9:1 до 14,3:1) есть и более серьезное отличие: мотор электроусилителя переехал с рулевого вала на «рейку» — как уверяют инженеры, исключительно из компоновочных соображений.
На псевдовнедорожной трассе сажусь пассажиром в другой Масап, с пневмоподвеской. Когда подвеска в самом «верхнем» положении, на кочках слышны ожидаемые стуки «на отбой», зато дорожного просвета в 230 мм хватает за глаза: внедорожные замашки ограничивались не «геометрией», а штатными шинами Michelin Latitude Sport 3. На них наш Масап смог преодолеть 30-процентный бетонный подъем лишь со второй попытки, весьма сконфузив водителя.
Зато уверенно ехал с боковым креном 45 градусов.
Вообще, несмотря на более низкую по сравнению с Audi Q5 посадку, Масап вовсе не воспринимается маленьким!
В ширину — почти два метра, перед глазами пассажиров от стойки до стойки простирается «полка» передней панели, и вкупе с безупречной отделкой получается просторно, дорого и богато. Но что здесь инновационного?
Все три двигателя с турбонаддувом — два бензиновых с сухим картером и дизель — прежние, хотя в той или иной степени модернизированные.
Автоматические жалюзи радиатора? Так эта идея родилась не вчера и не на Porsche.
В списке оснащения — ни одной «свежепридуманной» электронной системы, и даже фары — биксеноновые, а не модные светодиодные.
Инженеры уверяют, что вес «оптимизирован» на 30-50 кг, и даже лючок заливной горловины бензобака пластиковый.
Но и этому решению уже немало лет… На деле, несмотря на алюминиевые крылья и капот, новый кроссовер тяжеловат. Дизельный Audi Q5 3.0TDI на 15 кг легче аналогичного Макана, а бензиновые модели Audi — на десятки килограммов.
По словам инженеров, из-за примененного на Porsche наддува с двумя турбонагнетателями, по одному на каждый ряд цилиндров V-образных «шестерок».
Центр тяжести тоже выше, чем у Audi: у бензиновых машин с пневмо-подвеской, установленной в нормальное положение, от него до земли 624 мм, у дизельных — 634 мм. С «железной» подвеской эти величины еще примерно на 15 мм больше.
