Кузов BMW ХЗ традиционно стоек к коррозии, вот только хромированные детали уже через пару зим покрывались ржавчиной. Следы коррозии на элементах корпуса свидетельствуют о том, что машина побывала в аварии и небрежно восстановлена.
От таких экземпляров лучше сразу отказаться: предложений на рынке достаточно, поэтому совсем нетрудно выбрать ухоженный вариант.
Бензиновые «шестерки» объемом 2,5 и 3,0 л известны повышенным расходом масла, который со временем может увеличиться до 1 л на 1000 км. Но производитель такое положение вещей считает нормой. ТО предписано проводить через 20 000 км. Реально же масло обновляют по сигналу компьютера в интервале 18 000-25 000 км. От украинского бензина чаще выходят из строя свечи зажигания с платиновыми электродами (от 114 грн. штука).
Иногда сбоит электронный блок управления дроссельной заслонкой (3000 грн.) — при этом двигатель дергается и не сбрасывает обороты.
Все моторы оснащены цепью в механизме газораспределения — она не требует вмешательства до 250 000 км. Однако к половине этого пробега с большой долей вероятности может захандрить система управления фазами газораспределения VANOS. Если нет пропусков по зажиганию, а мотор лихорадит, скорее всего, виноват электромагнитный клапан системы VANOS (1500 грн.) либо изношенные или задубевшие уплотняющие кольца исполнительных гидроцилиндров.
Причиной перегрева мотора может стать подтекающая помпа (от 2000 грн.) или термостат (600 грн.). С турбодизелями проблем меньше.
Срок службы турбокомпрессора превышает 250 000 км. Примерно столько же проработают и форсунки (по 6200 грн.) с ТНВД.
На 6-цилиндровых моторах и 150-сильной «четверке» (М47) к 200 000 км расслаивается гаситель крутильных колебаний шкива коленвала.
Новый стоит от 4800 грн., и его целесообразнее менять каждые 100 000 км пробега, не дожидаясь «естественной смерти».
Одновременно следует обновлять и свечи накаливания (по 200 грн.), поскольку даже одна отказавшая свеча может стать причиной поломки электронного блока управления (1900 грн.). На трехлитровом дизеле М57 после 150 000 км растрескивается стальной выпускной коллектор (от 7000 грн.), а на впускном разрушаются заслонки.
С любым из дизельных или бензиновых моторов сочеталась механическая коробка передач, которая считается очень надежной, разве что со временем начинают течь сальники. Сцепление выхаживает до 200 000 км. Его замена стоит от 500 грн., но, если долго ездить с буксующим сцеплением, придется потратиться на новый двух-массовый маховик двигателя (от 6500 грн.). Ресурс автоматов достигает 280 000 км, но есть вероятность того, что гораздо раньше этого срока могут выйти из строя гидротрансформатор и пакет фрикционов.
Их ремонт — от 12 000 грн. В группе риска — также масляный насос и гидравлический блок управления. В раздаточной коробке после 120 000 км растягивается цепь.
Больше 50 000 км не выдерживают подвесные подшипники заднего карданного вала (по 400 грн.). Передний кардан (от 9000 грн.) к 130 000 км придется менять в сборе из-за выхода из строя крестовин. Долгая езда с разбитой крестовиной приведет в негодность «раздатку» и главную передачу.
Справедливости ради отметим, что после рестайлинга эти узлы (кроме сервопривода многодисковой муфты РК после 150 000 км) стали гораздо надежнее.
В подвеске ХЗ все рычаги металлические.
После 60 000 км обычно меняются стойки стабилизатора (по 200 грн.). Как минимум в два раза дольше держатся амортизаторы (от 1500 грн.). Шаровые опоры (от 300 грн.) и ступичные подшипники (по 500 грн.) изнашиваются после 100 000 км пробега.
Примерно в полтора-два раза дольше держится рулевая рейка (от 16 000 грн.), хотя люфти стуки в ней появляются намного раньше.
