Около 60% наружных панелей кузова — алюминиевые. Из крылатого металла сделаны передние крылья, безрамочные двери, капот, крышка багажника, верхняя передняя поперечина моторного отсека. Борьба с ожирением велась и на других фронтах — и по сравнению с предшественником снаряженную массу удалось снизить на 130 кг. Причем 1860 кг снаряженной массы распределяются между осями поровну.
Построенная на основе крайслеровского алюминиевого блока цилиндров (он приходит в Италию из Америки) «битур-бошестерка» развивает в форсированном варианте 410 л. с. (менее наддутая 330-сильная версия ставится только на Ghibli).
Но прежде, чем собрать колесами горячий тосканский асфальт, словно тонкую ковровую дорожку, нужно привыкнуть к рычажку селектора восьмиступенчатого «автомата» ZF. У него лишь одна степень свободы — джойстик можно качать вперед-назад относительно нулевого положения.
Качнул до упора назад — включился Drive.
Качнул вперед — «нейтраль». А если настойчивее качнуть вперед, вновь перейдешь в Parking.
Если же нажать кнопку с литерой М, то можно вручную переключать передачи — вновь качая туда-сюда рычаг.
Окрестности Балокко я знаю хорошо.
А поскольку местная полиция давно махнула рукой на тестовые машины с фиатов-ского полигона, среди безмолвных полей я позволил себе то, что не успел сделать на треке.
Лаунч-контроль? Бросьте, здесь все по-простому, по-шоферски.
Хочешь эффектно рвануть с места — сильнее дави на газ! На «отстрел» первых двух ступеней коробки ушло около четырех секунд.
Еще немного — и стрелка спидометра пошла на вторую сотню.
Около пяти секунд до 100 км/ч? Верю! Массивная пластиковая накладка на правой щеке центрального тоннеля неспроста кажется чужеродной: это вынужденное решение на полноприводных версиях.
Расширяющийся тоннель съедает немало пространства, отведенного для ног переднего пассажира
