В результате и в серии FIA GT с короткими часовыми гонками, и в марафонской серии Blancpain Endurance на старт выходит по 30 автомобилей GT3, а на отдельных этапах — до шестидесяти! Одних только купе Audi R8 LMS по всему миру гоняется больше ста двадцати.
Экипаж на Audi, кстати, в прошлом году выиграл серию FIA GT, а в Blancpain Endurance успешнее оказалась команда на BMW. А еще BMW Z4 GT3 успешно выступает в гонках VLN по Северной петле Нюрбургринга.
После вступительного слова Пенса Марквардта, директора BMW Motorsport, я почувствовал себя чукчей из анекдота про космический полет: «Ничего не трогай и покорми собак». Все-таки Z4 GT3 стоит 315 тысяч евро…
Из пятнадцати собравшихся журналистов я самый молодой, причем все из них с изрядным гоночным накатом. Мне, кстати, для участия в этом мероприятии пришлось оформить международную гоночную лицензию категории С, заплатив $300 и напомнив о своих успехах в национальных соревнованиях.
Но заводские гонщики Бруно Шпенглер, Мартин Томчик и Йорг Мюллер не стали нагонять жути: мол, автомобиль очень прост в управлении, а в случае чего подстрахуют гоночная АБС и противобуксовочная система. Главное — не менять режим работы всей этой электроники: нам положена четвертая позиция из пяти.
Все-таки не максимальная… В качестве инструктора мне достается Мюллер — в прошлом тест-пилот Формулы-1, ныне участник американской серии Ле-Ман. «В конце стартовой прямой начинай тормозить за 140-130 метров до поворота», — советует он. И добавляет, что шины-слики Michelin здесь для длинных гонок, поэтому на прогрев может уйти до трех кругов.
Инженера я слышу через крошечные динамики, вставленные в обычные с виду беруши. Секундное завывание стартера — и небольшой салон заполняется сухим раскатистым бурчанием «восьмерки».
Сцепление не очень тяжелое, а трогаться не сложнее, чем на обычной машине. Я даже расстроился: а где эмоции?
Вот гоночная Лада Гранта на малом ходу будто поочередно перебирает левыми и правыми колесами, содрогаясь в вибрациях и пугая трансмиссионным воем.
Шестиступенчатая кулачковая коробка, конечно, тоже подвывает. Правая педаль словно управляет огромным миксером: у-у-у-у-у-и-и-у-у. В кулинарии я не силен, но даже домохозяйка поймет, что управлять BMW Z4 GT3 не сложнее, чем мультиваркой!
О педали сцепления забываем до момента остановки: «щелкать» подрулевыми лапками можно одним пальцем, причем при разгоне газ сбрасывать не нужно. Руль легок и информативен, как у Porsche 911 с электроусилителем.
И только привод тормозов — это провал. Во всех смыслах слова: педаль уходит так далеко и так гуляет в предельном торможении, будто между ней и полом закатился полуспущенный мяч. Характер управляемости полностью зависит от настроек стабилизаторов и амортизаторов KW — журналистам установили «недостаточный» сет. Почти везде Z4 едет широко, становясь «нейтральной» лишь в быстрых виражах.
Заезжаю в боксы, жалуюсь Йоргу на тормоза. Он качает головой: — Все из-за АБС. Слишком длинные шланги, слишком большое давление.
Говорят, что система Bosch лучше, но у нас пока Conti Teves… Уточняю, как настроен баланс тормозов (его можно вывести на информационный щиток): 58% уходит на передние колеса.
На экране ноутбука — графики системы записи данных.
Скорость, угол открытия дросселя, обороты двигателя. Мой график наложен на мюллеров-ский: его время круга 56.99 секунды, мое — 58.37. — Ты можешь ехать лучше, — то ли подбадривает, то ли подначивает Йорг.
На второй сессии я так быстро, что аж самому понравилось, выхожу из последнего поворота на финишный прямик.
Теперь все внимание на светодиодную полосу сверху щитка: зеленый, желтый, красный, щелкаю правым лепестком.
В этот момент двигатель раскручен до 8300 об/мин. Мимо пролетают таблички «200 м», «150 м», и вот теперь, на скорости под 260 км/ч, — удар по педали тормоза. Не спешу нырять в правую «шпильку» — лучше посильнее замедлиться, чтобы не бороться со сносом.
Шины прогреты, поэтому «открываюсь» еще до апекса, балансируя на грани заноса.
Успеваю «подняться» со второй передачи до четвертой и сразу опускаюсь обратно перед медленной связкой «левый-правый». Важно быстро выехать из нее, а не быстро въехать, потому что следом — довольно длинная прямая.
Режу угол через поребрик — какая же комфортная подвеска!
— и набираю скорость.
