Твердость резины наших заготовок — около 62 единиц по Шору. Для зимних шин это много: из резины такой твердости обычно делают центрально-европейские зимние шины — как раз потому, что им нужно хорошо работать не только на снежно-ледяных покрытиях, но и на асфальте.
А поскольку мы уже знали, что испытывать свои «разработки» будем на снегу, то решили не идти на компромисс: пусть протектор будет податливым, зато обеспечит хороший зацеп с укатанным снегом. Значит, делаем как можно больше ламелей, причем протектор прорезаем на максимально возможную глубину.
А что с направлением? Если это 90 градусов — перпендикулярно направлению движения, — то шины хорошо будут работать при разгоне и торможении, но не в поворотах.
Значит, будем располагать ламели под углом.
А под каким?
Сошлись на том, что на разных блоках протектора углы будут разными. Набросали эскиз — и отдали его резчикам.
Команда резчиков по резине — это сотрудники отдела Continental Tire Carving.
Слово «carving» по-английски как раз и означает «нарезка».
Это сейчас их отвлекли на «забаву» с журналистами, а работы этим спецам хватает.
Ведь разработка каждой новой модели шин сопровождается десятками вариантов рисунка протектора.
Что-то можно отсеять в процессе компьютерного моделирования, но без натурных испытаний не обойтись. Значит, нужно делать опытные шины.
Понятно, что делать для каждого варианта свою пресс-форму — и долго, и, главное, безумно дорого: современная пресс-форма стоит не меньше десяти тысяч евро. Поэтому берут гладкую шину-слик — и экспериментальный рисунок нарезают вручную.
Впрочем, в отделе Tire Carving доля ручного труда становится все меньше: в подмогу семнадцати мастерам — три робота, которые выполняют задание точно и без устали. А вручную обычно выполняются спецзаказы — например, перед очередным автосалоном вырезать «художественные» шины для концепт-кара.
Хороший резак с электроподогревом позволяет быстро и качественно нарезать извилистые ламели
