В 2010 году владельцем Volvo стала китайская Geely. В сущности, вывод моторов Drive-Е — лишь очередной этап «развода» с Ford.
Компактный V40 все еще используют платформу Focus. От собираемых на заводах Ford двигателей тоже придется отказаться.
Но как в неформальной беседе приглашаются шведы, китайские «шефы» денег не жалеют и не вмешиваются с советами. А с ноу-хау у Volvo проблем нет. И знакомиться с ними я начал с дизельного универсала V60 D4 с новейшим 2-литровым мотором.
До поры до времени в гамме остается и 2,4-литровый пятицилиндровый турбодизель, который в зависимости от мощности (163-215 л. с.) обозначается D4 или D5. Причем индексом D4 обозначали сразу две версии: на 163 и 181 л. с. Видать, шведам этого дубля показалось мало, и новая «четверка» 2,0 л — тоже D4! Младшие D2 и D3 скрывают тоже не два или три цилиндра, а «четверки» 1,6 и 2,0 л, только менее мощные: 115 и 136 «сил». Понять шведскую логику непросто, особенно теперь, когда в запутанную иерархию «вклинился» новый 181-сильный «двухлитровик». Пусть этот турбодизель Drive-E и не самый сильный: устаревающему 2,4 л такой же мощности он уступает считаные 20 Нм (420 против 400). Однако Volvo V60 с новым дизелем разгоняется до 100 км/ч за 8,6 с, в то время как более тяжелый пятицилиндровый укладывался лишь в 9,5 с. С пакетом R-Design универсал Volvo VG0 смотрится даже агрессивно.
Внутри вас ждут шикарные кресла из комбинированной кожи с нарочитыми прострочками по всему салону Volvo — мастера интерьеров.
Кроссовер Х60 можно полюбить за один только салон.
А новый 306-сильный мотор мощнее обеих прежних «шестерок». 6,9 с до 100 км/ч! Бензиновые моторы Drive-E сочетают механический наддув с турбиной — в итоге более 2 л. с. на 1 грамм С02, что Volvo считает рекордом в классе D Средний заявленный расход дизтоплива — 4,1 -4,5 л против 6,6 л/100 км. Но главная новость даже не в рекордном соотношении мощности и выбросов.
Значение технологии Art Volvo сравнивает с собственным же изобретением лямбда-зонда и катализатора — каждая из форсунок теперь оснащена собственным датчиком давления. Традиционно системы Common Rail обходились одним датчиком на общей рампе.
Давление в ней, кстати, достигло 2500 бар, но индивидуальные датчики позволяют дозировать количество топлива, поступающего в цилиндры.
Для водителя дизельный V60 Drive-E вовсе не кажется таким уж зацикленным на экономии: даже на горных дорогах под Ниццей педаль газа не всегда выжата в пол — в большинстве случаев есть впечатляющий запас тяги. 181 л. с, может, и не делает из универсала спорткар, но это все еще Volvo, со специфической эргономикой кнопок, едва ли не лучшими в мире креслами.
Неустанно трудятся электронные помощники: то запищит радар, приметивший велосипедиста, то заморгает лампочка контроля слепой зоны, то завибрирует руль, не согласный с вольной трактовкой дорожной разметки. Единственный технический прокол — работа ручного режима восьмиступенчатой АКП. При попытке сбросить сразу две передачи вниз и начать торможение двигателем (а в горах такая необходимость возникает постоянно), автомат переключается поэтапно: подумав, опускается на одну ступень.
И лишь через полсекунды — на две, как заказывали.
Пожаловался об этом инженерам — обещали исправить.
Причем у бензинового кроссовера Х60 с новым турбомотором 2.0 (306 л. с.) никаких проблем со скорострельностью АКП нет. Мощности буквально в избытке — такому мотору в пару уже просится более информативное рулевое управление и более выносливые тормоза: жареным запахло буквально через пару километров по серпантинам.
Ну и звук! Настойчивый рокот пятицилиндровых моторов уходит в историю.
На смену ему — сдержанный и немного синтетический посвист турбины. Фирменная «парящая» (за ней можно просунуть руку насквозь) центральная консоль останется, но вместо кнопочного интерфейса разрабатывают сенсорный Технология Art для дизелей семейства Drive-E впервые в мире позволяет контролировать настройки впрыска индивидуально для каждой из четырех форсунок
