От солнца сидящих сзади спасают шторки с электроприводом, а от лишнего шума — двухслойные стекла Обивка бесформенного багажника — аккуратная. Сеточки, крючочки…
Но воспользуется ли кто-нибудь складным задним сиденьем?
Итальянцы не стали мудрствовать и вмонтировали передние датчики парктроника промеж тонких перемычек решетки радиатора Тормоза с шестипоршневыми суппортами на передних колесах и четырехпоршневыми на задних — «мертвые»! Я ни разу не ошибся с дозировкой замедления На мое осторожное предположение, что любая из этих фирм в состоянии «закрыть» шинный вопрос во всех типоразмерах, люди из Maserati лишь улыбнулись.
Инженеры уверены, что уводные характеристики шин, поперечный и продольный «держак», стойкость к аквапланированию — эти и другие параметры должны идеально соответствовать настройке подвески, и не каждая модель в состоянии отвечать этим требованиям в том или ином размерах.
Я поездил только на 20-дюймовых колесах (Pirelli Р Zero) и, наверно, остановил бы свой выбор именно на них. Эти шины не чрезмерно жесткие, поэтому не сильно ухудшают плавность хода, обеспечивая удивительно точные реакции на повороты руля. На баранку, правда, приходит легкий зуд от шероховатостей асфальта, но это уже «заслуга» подвески и крепления рулевого механизма с гидравлическим усилителем.
Итальянцы обмолвились было про torque vectoring, но оказалось, что так они именуют распределение крутящего момента не между колесами (как известно, изменяемый вектор тяги позволяет заметно расширить возможности шасси), а лишь между осями — как это происходит в полноприводной траснсмиссии BMW xDrive. Львиную долю времени на передок отдается не больше 20-30% крутящего момента.
Этого достаточно, чтобы предотвратить чрезмерно раннее развитие заноса при избытке тяги, но не слишком много для того, чтобы передок рано терял «держак» и стремился уйти в снос. Поездил я и на заднеприводной «эске» с тем же мотором.
Перед поворотами «сбрасывался» чуть сильнее лишь для перестраховки — даже с отключенной системой стабилизации! Шасси в своем изначальном, лишенном всякой электроники виде «заточено» настолько правильно, что на «горячих» асфальтах можно обойтись не только без ESP. Тем паче, что справиться с лавиной крутящего момента помогает обычный механический самоблок с 25-процентной блокировкой при ускорении и 45-процентной при торможении двигателем.
Да-да, я подвожу вас к крамольной мысли, за которую маркетологи предадут меня анафеме: полный привод этому седану не очень-то нужен!
Удачная подвеска и верно подобранные шины позволяют эффективно реализовать весь крутящий момент (в пределе это 550 ньютон-метров).
А что может быть лучше «прозрачного» гидроусиленного руля, незамутненного подводимой к передним колесам тягой?
