При нажатии педали акселератора атмосферный 2-литровый мотор Mazda 3 выдает свою мощь практически без задержек. И «автомат» работает весьма споро, хотя иногда все-таки приходится жалеть об отсутствии спортивного режима.
С другой стороны, активный водитель может воспользоваться принудительным ручным переключением передач.
Двигатель Volkswagen благодаря турбонаддуву обеспечивает наиболее бодрый разгон, но, понятно, на низких оборотах отличается наличием «турбоямы».
Роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями в стандартном режиме сильно экономит топливо (держит максимально высокую передачу), отчего при каждом более-менее интенсивном ускорении приходится ждать, пока она переключится «вниз».
В результате между нажатием педали акселератора и началом ускорения проходит полторы-две секунды. Противоядием служит спортивный режим, но в этом случае мотор периодически «зависает» на высоких оборотах, когда этого не требуется.
А в пробках (традиционно для такого типа трансмиссии) езда получается дерганой.
Вариатор Toyota — идеальный вариант: ни задержек, ни рывков.
У водителя под ногой всегда есть запас тяги, благодаря чему некоторый недостаток мощности (на фоне соперников) фактически не ощущается.
А если этого мало, то имеется и спортивный режим, в котором автомобиль приобретает почти спортивные реакции на нажатие педали акселератора.
То есть, несмотря на проигрыш конкурентам по мощности, управление разгоном у Toyota Auris наиболее удобно.
Тормоза у всей троицы хороши. Ни один из автомобилей не требует привыкания к управлению замедлением.
Самое острое рулевое управление у Mazda — 2,5 оборота от упора до упора.
И реакции на повороты руля наиболее быстрые на фоне соперников. Информативность неплоха, хотя усилие на «баранке» могло бы быть не столь «вязким».
У Toyota рулевое колесо (как, кстати, и у Volkswagen) совершает 2,7 оборота.
На невысоких скоростях оно туговато, зато с информативностью все в порядке.
На действия рук водителя автомобиль отзывается подчеркнуто спокойно, без суеты. Что же касается немецкого хэтчбека, то его рулевое управление обладает в меру быстрыми и в то же время плавными реакциями, а реактивное усилие кажется совершенно натуральным.
Однако идеальным мы его назвать не можем, так как есть у него один недостаток, причем существенный, напрямую касающийся безопасности.
Пока под колесами ровная дорога, управляется Golf безупречно: на низкой скорости и на высокой, на прямой, в пологих и крутых виражах автомобиль ведет себя безукоризненно, он все делает своевременно и точно. Придраться при всем желании не получается.
Но вот Volkswagen выезжает на дорогу с продавленной в асфальте колеей, и идиллия сразу улетучивается.
Хэтчбек начинает рыскать влево-вправо, а рулевое колесо при этом «молчит», никак не реагируя на отклонение от курса.
У водителя возникает ощущение, что колеса оторваны от руля.
Весьма неприятное, надо сказать, чувство. Просто представьте себе двухполосное (в каждую сторону) шоссе, вы едете в левом ряду.
Слева отбойник, под колесами колея, отчего автомобиль рыскает, справа впереди фура, при этом льет дождь, и к тому же все это происходит глубокой ночью.
От фуры в воздухе висит водяной шлейф, из-за которого видимость близка к нулю. Обгон в этом случае возможен, лишь если водитель через руль понимает, что происходит с передними колесами.
Например, многие модели BMW тоже рыскают в колее, но при этом все чувствуется на руле, что позволяет держать курс чуть ли не вслепую.
Если же вы едете на Volkswagen Golf, лучше отказаться от обгона, отстать от фуры и медленно ползти за ней на безопасном расстоянии.
На этот недостаток мы пеняем не в первый раз, причем не только Golf, но и всем другим его соплатформенникам (тем же недугом страдают и VW Scirocco, и Tiguan, и Skoda Octavia, и SEAT Leon).
Понятно, что в Европе колейность встречается крайне редко, но в российских условиях такие настройки рулевого управления небезопасны.
