Во-первых, он чуть ли не вдвое меньше бензинового по объему при той же мощности — 330-кубовый роторный мотор выдает 30 л. с, что эквивалентно 20 кВт. Для небольшого электромобиля вроде Mazda2 ЕУ совсем неплохо. Во-вторых, у роторного двигателя ниже вибрации и он совсем не шумный — самое оно для электромобиля. В-третьих, при работе на постоянных оборотах исчезают главные недостатки роторного мотора в виде высокого расхода бензина и масла.
В-четвертых, нет необходимости держать на борту батареи большой массы. Электромотор, вспомогательный движок, 9-литровый бак — все вместе весит 100 кг и прекрасно умещается там же, где и у обычного автомобиля с ДВС, то есть под капотом и днищем.
Наконец, объем багажника уменьшается на самую малость, что порадует потребителей. И никаких переделок силовой структуры кузова не требуется.
Если запас хода обычного электромобиля в лучшем случае составляет 150-200 км, то вспомогательный мотор может увеличить его почти вдвое.
При этом выброс углекислоты на 1 км, по расчетам инженеров Mazda, составит всего 13 г. Инженеры Mazda говорят, что роторный агрегат в силу своих малых размеров может с успехом использоваться как аварийный генератор.
К тому же его можно адаптировать для работы на пропан-бутане. Пока роторно-электрические гибриды только проходят испытания, но совсем недалеко до серии.
А фанатам спорткаров остается лишь надеяться, что маздовцы параллельно все-таки работают над новой версией роторного двигателя, который будет стоять под капотом преемника RX-8. Компактные размеры роторного агрегата позволяют разместить его с электродвигателем в моторном отсеке Емкость багажника после переделки практически не уменьшилась. Стоит помнить, что перед нами — прототип
